因為車輛碰撞規范不銹鋼防撞護欄時，車輛與不銹鋼防撞護欄中間并沒有真真正正的意義上的碰撞，反而是根據車輛的前胎爬上不銹鋼防撞護欄的邊坡來耗費車輛的沖擊性機械能，汽車構造沒有與不銹鋼防撞護欄產生觸碰，汽車構造與不銹鋼防撞護欄中間沒有動能互換。而車輛碰撞半剛度防護欄則是真真正正的意義上的碰撞，汽車構造與半剛度防護欄中間要觸碰并開展動能互換。一般而言，半剛度防護欄消化吸收的沖擊性機械能比車輛前胎爬上不銹鋼防撞護欄邊坡消化吸收的力量大，因此，不論是乘客頭頂部的HIC位，或是人偶乳房的生成減速率最高值，半剛度防護欄都比規范不銹鋼防撞護欄具備更低的值，即半剛度防護欄比規范不銹鋼防撞護欄具備更優質的抗撞性。
除此之外，大中型車子碰撞規范不銹鋼防撞護欄時還存有更加容易車翻的難題，主要表現在車子部位的上升上。算例說明，到t=5OOms上下時，車子班心逐漸大幅度上升，到t=903ms上下時，車子位且做到下極限部位346.6m(車子側傾斜角達240)，隨后慢慢降低(即逐漸發生車禍安全事故)，車翻安全事故無可避免。因為車輛在碰撞規范不銹鋼防撞護欄的環節中，車輛與防護欄中間的觸碰僅展現在車輛前胎在不銹鋼防撞護欄邊坡的爬取，車輛車身與不銹鋼防撞護欄中間并不會有觸碰，即不銹鋼防撞護欄的相對高度對防止車輛的翻車基本上失靈，僅有當翻車早已有后，車輛車身撞到不銹鋼防撞護欄處時，不銹鋼防撞護欄的相對高度才對己經產生車翻的車子的再次滾翻有抑制效果。由此可見，不銹鋼防撞護欄并不是防御力大中型失左車子的理想化防護欄，那類在郊區道路及風險道路廣泛選用不銹鋼防撞護欄的行為并不合理，即便 提高了不銹鋼防撞護欄的相對高度也是這般。
而車輛碰撞半剛度防護欄時，算例說明，在t=600ms以前，車子部位相對高度轉變 并不大，t=600ms以后，在慣性力矩的效果下，車子尾端有將防護欄梁護欄板向外進行的發展趨勢，但在防護欄梁護欄板的阻攔下，因為車子較高，發生了車子以梁護欄板上邊緣為支撐點向外滾翻的發展趨勢，這時，車箱壓著了防護欄梁護欄板的上上立，并給防護欄梁護欄板增加了往下的工作壓力，在這里工作壓力的作用下，防護欄梁護欄板逐漸往下健身運動，并將梁護欄板，防阻塊及立往中間的聯接地腳螺栓慢慢弄斷，使梁護欄板慢慢擺脫支撐點，在這里全過程中甲聯賽車子因向外滾翻的支撐點部位持續降低而快速外翹，車子部位升高迅速，當t=905ms時，車子已升高191.56mm，車子側傾斜角達14°。由此可見，半剛度防護欄防御力超重型車子翻車的工作能力遠好于規范很凝土防護欄，但現階段的半剛度防護欄在超重型車子的量力功效下，將難以避免的被壓潰，主要表現出防護欄的一致性不夠，因而，要徹底消除無法控制大中型車子的安全系數難題，還務必開發新的防護欄設計方案原理。
